NAVIOS Y NAVEGANTES VASCOS
Por los años del Renacimiento, hierve-, entre otras actividades que
caracterizan aquella época, una de la que vamos a ocuparnos, puesto que
en ella —la de los descubrimientos de tierras ignotas— nos tocó a
los vascos un importante papel, si no siempre como descubridores, por lo
menos como navegantes de primera fila, siguiendo la ya antigua tradición.
Ha sido, fundamentalmente, nuestro
pueblo un compuesto de hombres de montaña y de mar que en tantos
aspectos se contraponen. El labrador generalmente parco en palabras,
apegado al dinero que a costa del duro esfuerzo de todos los días ha de
sacar de su caserío, de donde apenas se separa los domingos para acudir
a la mañana a la iglesia y a la tarde a la taberna; de su caserío del
que toma el nombre por el que es conocido entre los de la aldea y en el
que es el ¡efe —hasta el punto en que la etxe-koandre lo consiente...
De otro lado, el pescador, despreocupado, bullicioso, en cuya casa reina
y gobierna la esposa, frecuentador de la taberna en sus días de forzado
ocio y cuyo nombre conocido no es ni el de casa alguna ni su propio
apellido, sino ese mote por el que en nuestros puertos son identificados
cada uno de sus vecinos con lo que, de vez
en cuando, se crean cómicas situaciones en el reparto de la
correspondencia, como los podemos ver en la novela "Kresala"
(el agua salobre) de nuestro gran prosista Domingo de Aguirre, quien
justamente además de esa obra en la que pinta la vida de nuestros
puertos, escribió "Garoa" (El helécho) en la cual describe
la de un pueblo del interior.
Vamos a hablar de la vida histórica de
los vascos a través de sus navios y navegantes. Creo haber dicho antes
de ahora que la primera de nuestras características es el euskera y la
segunda en mi opinión, el derecho, a las que siguen otras que
configuran la personalidad del hombre vasco. Pues bien, vamos a tener en
cuenta hoy una que vemos que, desde los más antiguos tiempos, ha sido
observada por la mayor parte de cuantos escritores y viajeros se han
ocupado de nuestro país: la de los navegantes. Es este uno de los
aspectos más brillantes e importantes de nuestra vida histórica que ha
sido escrita sobre el mar. Desgraciadamente, quizá por escrita sobre el
agua, se ha perdido tanta parte de ella. Es muy poco lo que siguiendo
nuestra mala costumbre se ha escrito o por lo menos se conserva de
nuestras gestas marinas en poemas épicos o leyendas Pero no faltan, en
nuestros archivos y en ajenos, documentos sobre los que pueden trabajar
tanto los historiadores como los poetas.
El hecho es que los vascos desde
tiempos muy antiguos, como decíamos, hemos tenido fama de excelentes
hombres de mar. Antes de ahora hemos citado testimonios de esto entre
los que me permito ahora recordar aquello que por el año 1481, escribía
Hernando del Pulgar, cronista de los llamados Beyes Católicos de España,
"Que los que motaban en aquel Condado de Vizcaya y Provincia de
Guipúzcoa son gente sabida en el arte de navegar y esforzados en las
batallas marítimas y tenían naves y aparejos para ello y en estas tres
cosas eran más instructos que ninguna otra nación del mundo".
Otro tratadista español y especialista, por cierto, en la materia, Tomé
Cano, quien en 1611 publicó en Sevilla un importante libro "Arte
para fabricar, fortificar y aparejar naos...", afirma que entre los
pueblos de Europa hay que dar la primacía a los portugueses como
marinos de altura y que los vascos son los mejores navegantes de
derrota, asi como grandes constructores navales. Esto explica, quizás,
un poco por qué, accidentes aparte, pudo ser un portugués, Magallanes,
el primero que emprendió la vuelta al mundo y por qué fue un vasco el
primero que la terminó. El hecho es que en esto la fama de los vascos
entre los escritores antiguos llega hasta el punto de que el célebre
huinanista Pedro Mártir de An-gieria escribió que, por medio de su
extraño lenguaje, se entendían los vascos con los fabulosos seres de
los mares. Un poquito exagerado nos parece que, por ejemplo, un marino
de Bermeo —pongo por sonoro— se engarce a puro insulto con uno de
esos fantásticos pulpos que suelen aparecer en las novelas de Salgari o
uno de Guetaria, por más "giputz goxo" que sea, pretenda
seducir a una sirena, pero bromas aparte, esto se ha escrito por un
sabio y es una de las tantas cosas raras que los sabios han escrito de
nosotros.
La explicación de nuestra afición al
mar y pericia de marinos la dio muy bien Navaggiero aquel embajador de
la República de Venecia que pasó el siglo xvi por nuestra tierra al
decir: "Salen mucho al mar por tener muchos puertos y muchas naves
construidas con poquísimo gasto, por la gran cantidad de robles y de
hierro que poseen; por otra parte, la poca extensión de la región y el
gran número de gente que la habita les obliga a salir fuera para
ganarse la vida",
Es decir que han sido tres los factores que han determinado el hecho marítimo
vasco: I9 E! multitudinario clamor del mar que golpea en sus costas-
ofreciendo la seducción de sus rutas infinitas; 2e La abundancia de
maderas buenas para la construcción de navios, y 39 El trabajo del
hierro, vieja industria del país que ofrecía en este aspecto cuanto de
herraje, anclas y demás era necesario. Si a ésto se añade la
conservación del patrimonio familiar materializado en el caserío y que
daba como resultado la existencia de numerosos segundones que ansiosos
de un brillante porvenir en pocos sitios podían verlo mejor que sobre
las rutas del mar, principalmente tras el descubrimiento de América,
todo se concierta, vocación e intereses, para que el hombre vasco fuera
marino en tan importante proporción.
Así sabemos que desde tiempos tan
remotos como los del Bajo Imperio romano, puertos vascos como el de
Bayona tuvieron fama. Cuando unos siglos después, el rey vascón Sancho
el Sabio fundó, en 1150, San Sebastián, ya se sindica a su puerto como
centro de cierta importancia en pesquería y comercio. Tenemos datos
históricos tales como los relativos a la conquista de Sevilla (año
1248) en la que colaboró la marina vasca que sabemos que tras la
conquista de Granada (1492) intervino también, incluso en el transporte
de moros de Andalucía a África. Para entonces eran ya viejos sobre el
mar los balleneros a los que siguen en el andar de los siglos, en el xiv
y el xv los que combaten —con los ingleses en Winchel-sea (1351) o con
los franceses en La Rochela— los que constituirán en el xvn la
Escuadra de Cantabria, los que en el xvni llegan a Venezuela a bordo de
los navios de la Ilustración y otros en fin, que en su lugar iremos
viendo. Para estudiar, con cierto método y aunque sea en la forma
somera que aquí debemos hacerlo esta materia, vamos a considerarla en
dos partes: primero los navios, después los navegantes.
Las embarcaciones que en la parte
vasca, como en casi todos los países, aparecen primero son las
balleneras. Una imagen de ella la tenemos en esos selloa antiguos de
varios de nuestros puertos como los de Lequeitio, Bermeo, Guetaria,
Biarritz, etc. Son barcos de remo construidos según el sistema de
tingladillo, es decir, de tablas superpuestas, en los que la popa y la
proa vienen a ser de igual altura. Su modelo es probable lo diera el
sistema nórdico, las embarcaciones que usaban los vikingos, los
normandos a quienes se considera los primeros y más audaces navegantes
del mundo.
Pero nuestro mar, el Golfo de Vizcaya
no se prestaba mucho ni poco a la navegación de remo, por lo cual no
tarda en aparecer el barco impulsado a vela. En los tipos más antiguos
de éstos que conocemos, vemos que proa y popa son levantadas e iguales
y el mástil va fijo en el centro. Pronto se produce en nuestra costa
una actividad febril que ae traduce en la construcción de estos tipos
de barcos en los que se darán todas las variantes conocidas en sus
tipos nórdicos y mediterráneos y que llevarán esos nombres en que
abundan nuestros antiguos documentos: urcas, pataches, saetías,
galeras, galeazas, carabelas, galeones, zabras, galizabras, filipotes y
más modernamente fragatas, bergantines... Todos estos tipos de navios
consta que se construían en nuestros astilleros.
Nuestro actual Lendakari, Jesús María
de Leizaola cuya curiosidad intelectual tantas metas ha perseguido y
alcanzado, ha demostrado especial interés por las cosas del mar y ia
intervención vasca en ellas. Quiero recordar aquí unas páginas que
publicó en la revista "Euzko Deya" de París (1-VI-S6)
dedicadas al estudio de buques vascos y no vascos. Expresa allí el
Lendakari su creencia en la parte fundamental que la construcción naval
vasca ha tenido en la creación del buque transoceánico de vela, de
aquel que sirvió para grandes descubrimientos. En ese buque hay tres
elementos esenciales: a) el casco; b) el aparejo o velamen, y c) el timón,
y estima que los tres fueorn creación de los vascos. Cita al escritor
francés contemporáneo Heers quien atribuye a los vascos Ja primera
penetración de las naves del Atlántico en el Mediterráneo, ya en el
siglo xiv, si no antes, pues a mediados de ese siglo se las halla
pululando en actividades comerciales en el Mare Nostrum. En el puerto de
Genova, patria de Colón que iba a nacer en ese siglo, no había naves
de otra nación tan abundantes ni que comerciasen tanto allí como las
vascas, Y la primera consecuencia de ésto fue que los italianos
copiasen a los vascos sus naves para venir ellos al Atlántico.
El barco velero del siglo xiv, dice
Leizaola, es típicamente oceánico y en el Mediterráneo tenía ya un
nombre de origen: se le llamaba corrientemente "coca
bayonesa"; tenía dos puentes y un solo timón. Los dos puentes de
esta "coca bayonesa" —que no hace falta decir provenía de
la ciudad vasca de Bayona—son los castillos de proa y popa. Pero lo
verdaderamente importante en este tipo de barco es el timón único.
Pues en todos los existentes hasta entonces —y no hay más que ver las
estampas de la época— la dirección estaba a cargo de dos remos
paralelos puestos a popa. Leízaola, fundándose principalmente en
autores franceses, ha llamado la atención sobre la aportación vasca
del timón y estima que al inventar éste prestaron al mundo una
contribución tan valiosa que se manifiesta en el hecho de que hasta los
aviones han adoptado el timón sito en el eje de marcha del aparato. La
adopción por otras gentes fue rápida y general, pues hasta 1400 se ven
en todas las pinturas y dibujos de naves los dos remos de dirección a
popa, pero desde 1410, ya todas aparecen con timón.
En cuanto a la vela, está por
demostrarse que los nórdicos hayan conocido naves construidas
exclusivamente para la navegación por ese medio, pues los drakkar no
tienen nada que ver con la nave oceánica panzuda, hecha para mecerse
sobre las olas, no para cortarlas y que, al no necesitar remeros,
dispone de un gran espacio para hombres y carga, al mismo tiempo que,
por no contar sino con un velamen, necesita una disposición y forma de
casco capaz de aguantar la arboladura permanente y pesada que es
necesaria. Estos barcos eran los que en siglo xrv y después, entre 1440
y 1470, llegaban, más abundantes con mucho que otros cualesquiera, a
Genova donde por aquellos años podemos figurarnos a Cristóbal Colón
soñando con la travesía del "mar tenebroso".
Estos barcos transportan nuestra
imaginación a loa astilleros donde se construyeron que sabemos que
desde el siglo xv, cuando menos, hasta muy avanzado el estaban asentados
en las rías de Pasajes, Orio j Bilbao, entre otros puertos y fueron de
los más acreditados de la Península y reflejan los cambios que se van
sucediendo en la arquitectura naval, a través de esos siglos, pues de
ellos fueron saliendo los tipos de embarcaciones por entonces conocidos.
Asi nos lo atestigua respecto a su tiempo (1575) el famoso tratadista
español Juan Escalante de Mendoza. En el siglo xvt, es indiscutible la
pericia de constructores y navegantes vascos, sobre todo, los de
derrota. Pero un siglo después, asoman los holandeses y con más poder
que ellos los ingleses y va declinando, por las causas que veremos,
nuestro rango marítimo.
Una de las cosas curiosas que podemos recordar a propósito de los
navios es la costumbre que ha quedado de medir su capacidad por
toneladas. Pues bien, fueron los vascos los que iniciaron ésto al
establecer la moda de fijar la capacidad de cada buque por el número de
toneles de mercancías que en él podían transportarse.
Otro aspecto importante es el de la
fabricación de anclas en el que también hubieron de destacar los
vascos. Un muy famoso fabricante fue el guipuzcoano Juan Fermín de
Guilisasti quien viajó al extranjero deseoso de perfeccionarse en su
trabajo hasta el punto de que llegó a decirse de él que era
"artista consumado en la materia". Oquendo decía que
Guilisasti era "un inventor en su modo de fabricar anclas de que
cuantos ven quedan admirados. Y así lo publican ingleses, franceses y
holandeses que ven las anclas en el muelle de San Sebastián".
Y otro tanto puede decirse de las
cadenas, barras, clavazón y herraje en general, cosa muy natural en
aquella época en que con el auge de la marina coincide el de las terrerías
vascas.
Algo hay que decir de los
constructores. Por ejemplo de aquel Antonio de Gaztañeta, nacido en
Motrico en 1656. Gaztañeta hizo su primer viaje en un galeón en 1672,
y el mismo año, otro a Veracriiz con su padre, marino consumado, que
murió en esa travesía y dejó al joveucito encargado de la dirección
del viaje de vuelta.
Desde ese año hasta el de 1684 realizó
once viajes a Buenos Aires, cinco a Tierra Firme y cuatro a Nueva España.
Pasó luego a servir en la Eeal Armada española donde llegó a Teniente
General. De 1687 a 1688 datan sus tareas de constructor, arte en el que
pronto descolló como hombre de enorme experiencia sobre los mares y las
naves. De la que obtuvo como constructor de éstas dejó, a su muerte un
curioso manuscrito. En 1720 publicó "Reglas y proporciones para la
construcción de bajeles" que, por Real Cédula de 1721, se mandó
observar en los astilleros de España y América. Se le acusó de
excesivo empirismo en la construcción, cosa comprensible dada su
formación, pero no han faltado quienes modernamente le defienden y
ponderan la valía de este hombre extraordinario.
Por la misma época en que Gaztañeta se esforzaba en sus labores de
constructor enderazadas a la reforma del arte de navegar y de construcción
naval, vivía otro vasco quien alcanzó en el mundo fama extraordinaria
en el mismo arte que el guipuzcoano.
Era éste Bernard d'Elissagaray, nacido en Armen-daritz, cantón de
Yoidi, en 1562, es decir cuatro años antes que Gastaneta.
Discípulo y amigo del filósofo
Malebranche, del ingeniero militar Vauban y de otros hombres eminentes,
Elissagaray es autor de una obra titulada "Teoría de la maniobra
de los buques" en la que sentó principios que fueron combatidos y
dieron origen a apasionadas polémicas, pero el hecho es que sus ideas
en cuanto a construcción de barcos se impusieroa en Francia a las de
Duquesne y formó en Brest y otros puertos una serie de hábiles y
eficaces constructores.
Por otra parte, se distinguió en
empresas arriesgadas como el bombardeo de Argel, en 1683, que se llevó
a cabo siguiendo sus propios procedimientos de ingeniero.
Pudiéramos mencionar a otros vascos distinguidos en el arte naval como
José Echeverri y sobre todo, el otro Echeverri, el general Jacinto
Antonio quien nos legó un tratado que se titula "Discurso sobre la
construcción naval". Y una cosa que da idea de la importancia que
a las cosas del mar se daba entre nosotros es que en nuestra literatura
euskérica de ese tiempo tan pobre en temas especializados, contamos con
un autor como Oyarzábal el de San Juan de Luz que compone "Itsasoko
navegazionea", tratado, como el título lo dice, sobre la navegación
marítima. Y tampoco nos faltará quien se preocupe de la salud de
nuestros marinos que ahí está el libro de Vicente de Lardizábal
"Consideraciones Político-Médicas sobre la Salud de los
Navegantes.. Instrucciones para el mejor régimen de los Cirujanos de
Navios que hacen viaje a América, especialmente para los de la Real
Compañía Guipuzcoana de Caracas... Madrid 1769.
Y pudiéramos seguir con otros claros
marinos, desde el almirante Zubiaur hasta Churruca quien antes de
hacerse célebre con su gloriosa muerte en la batalla de Trafalgar fue,
precisamente por aguas de esta América, hombre de grandes estudios y
hallazgos sobre temas marinos.
Y tuvimos también grandes innovadores. Pensad en aquellos tiempos en
los que para conocer la velocidad que hacía el buque se valían de
astillas que se arrojaban por la proa. Cuando se emparejaba con ésta,
comenzaba a andar el navegante por cubierta llevando la astilla de través
hasta llegar a popa y entonces aplicaba la regla de tres: "si yo he
andado tantas brazas (el largo del buque) en tantos minutos, en una hora
navegaré tanto".
Pues así se operó hasta el siglo xvii en que Castañeta inventó la
corredera de barquilla que privó hasta el moderno invento de la automática.
No tenían los navegantes los perfectos
instrumentos de hoy en día y así hubieron de recurrir a métodos como
aquel llamado de "las bendiciones del Piloto" que consistía
en poner la vista en la estrella Polar y, con la mano de canto, trazar
en el aire un círculo vertical hasta caer sobre el rumbo
correspondiente en el compás. Procedimiento muy primitivo pero usual
hasta Francisco de Aguirre, inventor del método de las distancias
lunares para determinar la longitud en el mar.
Si de los navios pasamos ahora al tema concreto de los navegantes,
cronológicamente hemos de citar como los más antiguos a los pescadores
de ballenas, pesca o caza podríamos decir mejor, en que se sigue
creyendo que fueron los primeros hombres que se ejercitaron y en la que,
en la persecución del monstruo de las aguas llegaron hasta las islas
Feroe y, por el Atlántico septentrional, arribaron a lugares entonces
tan remotos como Islandia y Terranova y hasta se dice penetraron en la
desembocadura del río San Lorenzo y costa del Labrador, hasta que las
guerras de
la corona de España con Inglaterra paralizaron estas actividades
cantadas por el viejo poeta de Ziburu Joanes Etxeberri, de principios
del siglo xvn.
Después de los balleneros habría que
considerar a los pescadores de bacalao ea los bancos de Terranova donde
en inscripciones funerarias y en varios nombres toponímicos: Bahía de
Vizcaya, Buruandia, Baruchu-mea, Portutxu, Oporportu, Etxaideportu...
dejaron constancia de su empresa que, por desgracia, hubieron de
abandonar a consecuencia del tratado de Utrecht (1713).
Entre tantas empresas en que tomaron parte importantes los vascos podríamos
citar la de la conquista de las islas Canarias (1480-1490) por su
concurso a las varias expediciones hechas para esta conquista en la que,
además de algunos guipuzcoanos que se distinguieron como Andia, Irarrazábal
y An-chieta, estaba el famoso Perucho de Bilbao quien pobló en las
islas y formó linaje
Seguimos, cronológicamente, con los
viajes de Colón en los que en ninguno deja de haber un vasco. En el
primero, 1492, tenemos con la nave capitana la que antes de ser la Santa
María se llamara la "Mari Galanta" con su dueño el gran
piloto de nuestra estirpe Juan de Lacosa, el primer cartógrafo del
Nuevo Mundo. A pesar de no ser empresa vasca no faltan en este viaje
varios marinos nuestros como Pedro Bilbao de Larrabezua, Domingo de
Lequeitio, Zamudio y otros. En el segundo viaje el piloto de Colón era
un hijo de Pasajes; en el tercero iban el piloto Ledesma y marinos como
Gamiz, Bilbao, etc. y, finalmente, en el cuarto sabemos que una de las
naves llamada la Vizcaína naufragó pereciendo varios marineros
guipuzcoanos.
En el descubrimiento del Pacífico realizado por Vasco Núñez de
Balboa, vemos acompañan a éste vascos como Pello de Ordufia, Ortufio
de Baracaldo y otros marinos sin que, por otra parte, faltara el
concurso de los Arbolan cha, Zamudio, Zalduondo, etc.
Y viene la primera vuelta al mundo para
cuya expedición se encarga de pertrechar las naves Nicolás de Artieta,
hermano del almirante lequeitiano Nicolás de Artieta, quien para mejor
cumplir su cometido se fue a Bilbao porque, según el parecer de los
entendidos, allí habría de obtener los pertrechos mejores y más
baratos. No es cosa, en este rápido recorrido de hacer la historia de
esta inmortal navegación emprendido bajo el mando de Magallanes, pero
que hubo de ser concluida bajo la dirección experta y segura de aquel
excepcional navegante que fue Juan Sebastián de Elcano quien al
terminar su periplo en la "Victoria' 'traía a su bordo a dieciocho
marinos —mejor se podría decir supervivientes— de los que cuatro;
Juan de Acuno, de Bermeo; Juan de Arratia, de Bilbao; Juan de Zubileta,
de Baracaldo y el propio Elcano, eran vascos.
Otra navegación de primera importancia
hemos de nombrar; aquella expedición que al mando de Miguel de Legaepi
y en la que va como piloto aquel hombre que conocía como nadie las
inmensidades del Pacífico, Andrés de Urdaneta, quien llega a las
Filipinas y después de asentar en ellas las bases de una colonización
que honrará siempre a quienes la pusieron en práctica y al lema de
Legazpi "Nori berea zuzenbidea", Urdaneta, realiza lo que
hasta entonces se tenía por imposible la navegación de la vuelta para
la Nueva España hasta el puerto de Acapulco.
Con Urdaneta y Legazpi estuvo en las
Filipinas el vizcaíno Guido de Labesarri, el primer europeo que entró
en los marea de la China con su nave. Y puestos a visitar los más recónditos
puertos, los vascos llegan al mar de Azof al que arriban junto con los
venecianos; y por el Mar Negro penetran hasta Odes-sa, cosa hasta hace
poco desconocida y ahora testificada por los historiadores rusos, y
suben al Spitzberg donde su presencia está siendo proclamada por la
llamada Bahía de los Vizcaínos, nombre, por cierto, que encontramos en
diversos rincones del globo, bien, p. ej., en California, bien en Mianü,
bien en otros lugares.
Hay otro aspecto de la actividad de los
vascos sobre las aguas y es el de su participación en batallas de las
que citaremos algunas de las más memorables.
En la batalla de Lepante (año 1571) en
la que se decidió la suerte de la cristiandad contra los turcos, se
adelanta la figura de Francisco de Ibarra, célebre organizador de la
escuadra a cuyo mando iba don Juan de Austria de cuya nave capitana fue
constructor el famoso Juan de Álzate quien si alcanzó renombre en el
dicho arte, supo no menos distinguirse peleando como un héroe en dicha
batalla como capitán de una de las naves que tomaron parte en aquella
memorable acción en que, según el glorioso mutilado de ella, Miguel de
Cervantes, "se desengañó el mundo y todas las naciones del error
en que estaban, creyendo que los turcos eran invencibles por la
mar" ("Don Quijote... ").
En la pretendida invasión de Inglaterra, en 1588, por aquella
formidable Armada a que se llamó la Invencible, aparecen entre los
jefes de ella los nombres de Juan de Recalde, almirante jefe de la
escuadra vizcaína y vicealmirante de la Invencible; Miguel de Oquendo
que mandaba a la giiipuzcoana y Martín de Bertendona, jefe de la de
Levante. Conocido es el fracaso de la empresa. No se trata aquí de
exculpar a los marinos nuestros que actuaron en tan altos puestos de
mando, pero ha de tenerse en cuenta que el supremo de la escuadra fue
conferido al Duque de Medinasidonia cuyo mérito principal como lo dice
Garrett Mattingly en su reciente documentado libro "The Defeat oí
the Spanish Armada" (Londres, 1B59) era el llamarse don Alonso de
Guzmán el Bueno y ostentar el título y grandeza de España
consiguientes. Por lo demás él fue el primero que se mostró extrañado
de la designación como lo expresa en carta a nuestro Idiaquez,
secretario del Rey, en la que le confiesa no sólo no tener experiencia
del mar sino que se mareaba y resfriaba cada vez que se había
aventurado a embarcarse. En este punto principal como en tantos otros,
la organización de la empresa, según sigue diciendo el historiador
inglés, dejaba mucho que desear. Había muchos barcos en malas
condiciones, muchos mediocres marinos y los mejores de ellos, como
textualmente lo dice Garret Mattingly, los guipuzcoanos de Oquendo y los
vizcaínos de Re-calde y sus barcos, andaban escasos de armamento y aun
de tripulación y toda la flota sin la mitad siquiera de las
embarcaciones auxiliares necesarias. Así se preparó el desastre.
Otro combate naval y otro desastre fue
el de Tra-falgar (1805) en el que los vascos estaban con la escuadra
española que junto con la francesa luchó contra los ingleses. Allí,
junto a la pericia y heroísmo de Nelson, hay que sañalar la ineptitud
de Villeneuve, almirante en jefe de la escuadra coaligada y el fin
glorioso de Churmca a quien los ingleses honraron como los valientes
saben honrar al enemigo heroico. Con Churriica cayeron otros héroes
vascos como los vizcaínos Echagüe, Alcega y Moyua. Y para que no
faltara la contribución de tierra adentro allí estaba el almirante Álava,
natural de Vitoria y vicealmirante de la escuadra.
Y terminaremos esta serie de célebres
batallas retrocediendo un poco al siglo xvm para recordar, ya que la
acción fue tan cercana a esta tierra de Venezuela, la defensa
victoriosa de Cartagena de las Indias, asaltada por el almirante inglés
Vernon quien nada pudo conseguir ante la inquebrantable resistencia de
la plaza encarnada en el célebre marino gui-puzcoano Blas de Lezo.
Otro aspecto queremos considerar brevemente y es el de la actividad marítima
vasca en cuanto tiene relación con empresas comerciales.
En este capítulo señalaremos como uno
de sus más destacados exponentes al tráfico con los Países Bajos
donde en la ciudad de Brujas que era un emporio del comercio en los
siglos xm y siguientes, llegaron a alcanzar los vascos posición
sobresaliente como exportadores de su hierro y de la lana, frutos y
otras mercaderías procedentes del interior de la Península.
Allí poseyeron los vascos el Consulado
llamado de la Nación Vizcaína que funcionaba aparte del de los reyes
de Castilla, según los documentos lo atestiguan. Era un edificio
construido al lado del que ocupaba el Ayuntamiento de la ciudad. Fue
erigido a fines del siglo xv y era de estilo Renacimiento italiano con
grandes columnatas y espaciosas graderías, adornado de estatuas que
desgraciadamente, desapareció el siglo pasado a consecuencia de un
incendio. Pero todavía se sigue llamando a su antiguo solar "Plaza
de los vizcaínos" y aun quedan los vastos almacenes subterráneos
que daban al canal por donde los vizcaínos daban salida al tráfico de
sus productos.
Había también factorías vascas en diversos puntos como en Francia
donde se contaban las de Nantcs, La Rochela y Rúan (Rohuen) y otras
partes y hubo en el siglo xrv, depósitos comerciales a orillas del mar
de Azof, como en su "Historia de Rusia" lo hace constar
Karamsin. Y en el orden de empresas marítimas y comerciales por poco se
nos olvida nombrar, de puro tenerla aquí al alcance pudiéramos decir
de la mano, aquella del siglo xvm en que los comerciantes y marinos de
Guipúzcoa plasmaron sus actividades en la Compañía de Caracas que
tanto hizo por el progreso y organización comercial, cultural y aun política
de Venezuela, aunque todavía no se la haya hecho la justicia que
merece, pero que, poco a poco, los mejores investigadores venezolanos le
van acordando.
Tampoco podemos dejar de citar aquí aquel monumento de la experiencia
marítima y mercantil de los vascos constituido por las "Ordenanzas
de la Ilustre Universidad y Casa de Contratación de la Villa de
Bilbao", compilación que trascendiendo a su propio ámbito, llegó
a imponerse como Código de Comercio y rigió como tal en todas las
posesiones españolas de América hasta que el de Napoleón llegó a
sustituirle.
Claro está que si nosotros íbamos con
nuestros barcos y comercio a todas partes, era natural que, en más o
menos, se diera la contrapartida. Y asi la presencia de extranjeros que
con fines comerciales venían a Euzkadi está señalada p. ej. en San
Sebastián por la calle de los Esterlines quienes no eran otros que los
delegados de la Liga Banseática, es decir, los alemanes de las ciudades
de Lubeck, Bremen y Hamburgo que concurrían a hacer activo tráfico
mercantil con los puertos vascos. Tenemos en Lequeitio "Holanda'ko
molla", el muelle de los holandeses, y en Plencia
"Anglesena", es decir, el de los ingleses, y en Orio
"Antilla" punto de donde partía el tráfico para Cuba. Y
citaremos la calleja de La Rochela, en Bermeo, aunque esto no sea
recuerdo de una actividad mercantil sino de aquel asalto frustrado de
los hugonotes franceses a la isla de Izaro que dejó huella profunda en
la memoria popular ber-meana.
Si dirigimos ahora nuestra vista a
nuestros compatriotas del norte del Bidasoa, vemos que allí se da la
característica especial de que la mayoría de los marinos de Laburdi se
distinguen más que como grandes navegantes como piratas y corsarios. Así
el famosísimo "Michel el Vasco" que atacó a Portobelo y raptó
el galeón "La Margarita" con un millón de pesos a bordo, y
fue por dos veces (1666) asaltante de Maracaibo y de Gibraltar y cuya
figura ha pasado a más de una novela de aventuras.
Entre los corsarios merece recordarse a
Joanes Suhigaraychipi, natural de Bayona (fines del siglo xvir)
prototipo de los hombres que consiguen títulos de nobleza por hazañas
y servicios prestados. Se dice de él que en seis años capturó cien
buques mercantes. Luchó mucho contra los holandeses y llegó en sus
travesías a Spitzsbergen y murió en Terranova donde se conserva la lápida
de su sepulcro.
Surge ante nosotros la figura de
Itchtebe Pellot, nacido en 1765 en Hendaya, quien combatió,
principalmente, contra los ingleses los cuales pusieron precio a su
cabeza. Era famoso por sus tretas de zorro que le permitían abordar a
enemigos que le duplicaban y triplicaban en número, saliendo siempre
triunfante. Es una de las más grandes figuras entre nuestros corsarios
de los cuales pudiéramos recordar a otros capitanes de los puertos de
Guetary, Hendaya, San Juan de Luz... como Haramburu, Haraneder,
Destebetcho, Iriart, Larreguy, Garat, etc. Y con Ma-nech, o sea Juan
Nicolás Lafitte, el de Bayona, quien luchó en Estados Unidos en su
guerra de independencia y cuya estampa parece arrancada de las páginas
de una leyenda, cerramos este desfile de hombres de mar.
Por último, vamos a considerar dos aspectos, confortador el uno,
desalentador el otro, que surgen de la historia de nuestra vida y hechos
a través de los mares.
El primero es el de la confraternidad
vasca que, a pesar de la absurda separación impuesta por la
estructuración política, arranca incontenible de la entraña misma de
la raza para concretarse felizmente en aquellos que se llamaron
"Tratados de buena correspondencia" que quizá puedan parecer
absurdos en pura teoría de derecho internacional, pero que son como el
grito de la naturaleza misma. Consistían estos "Tratados"
esencialmente en los pactos que firmaban los vascos de uno y otro lado
del Bidasoa en virtud de los cuales se reconocía, en ocasión en que
los reyes de España y Francia estaban en guerra, que no tenían por qué
estarlo ni lo estaban los vascos. Hay catorce de estos tratados
celebrados en los siglos xvi y xvn en que reveía la confraternidad de
laburdinos y guipuzcoanos y vizcaínos.
Asimismo quedó testificado ese espíritu
de hermandad racial en las pescaderías de Terranova adonde fueron de
los primeros los guipuzcoanos con Juan de Echaide y al llegar los de
Laburdi convivieron todos en admirable armonía que siguió a través de
los si-blos hasta que, con el tratado de TJtrecht que siguió a la
guerra de Sucesión española (1713), hubo de romperse tan hermosa
tradición por la prohibición impuesta a los barcos de subditos del rey
de España de concurrir más a la pesca en aquellos bancos. Protestaron
enérgicamente los vizcaínos que fueron a hacer valer sus derechos,
antiguos y anteriores a todo rey, a Inglaterra; lo hicieron igualmente
las Juntas guipuzcoanas por entonces reunidas en Azcoitia, pero la razón
del más pequeño siempre es una pequeña razón.
El aspecto desalentador nos lo ofrece
Caro Baraja quien en su hermoso libro "Vasconíana", escribe:
"Si pensamos en la humilde vocación de piloto y capitán,
demostrada por Juan Sebastián Elcaco, en los esfuerzos de TJrdaneta, en
las gestas de Legazpi, experimentaremos una sensación de confianza: he
aquí unos hombres de mar sin mezcla de otra cosa, que en nada se
parecen a los aparatosos almirantes del siglo xvm, más conocidos por
sus victorias o derrotas que por sus descubrimientos. Pero veamos la
suerte de nuestros capitanes unas décadas o siglos después. Miguel de
Oquendo el Viejo y el almirante Recalde mueren de pena o de vergüenza
al traer a España los restos de la Gran Armada. ZubUur, al termino de
su vida, queda maltrecho en una lucha con los holandeses. La última
batalla del gran Oquendo, de Antonio, la Batalla de las Dunas, se
considera, pese a la piedad filial empeñada en lo contrario, como una
victoria del almirante Tromp, su enemigo. Gaz-tañeta, piloto habilísimo,
constructor y pedagogo, no figura en las historias generales más que
como el almirante al que derrotó de una manera, tal vez no decorosa,
pero sí efectiva, el primero de los Bing, frente al cabo de Passero, en
Sicilia. Churruca es el héroe de Trafalgar..'., pero héroe vencido. De
la mala fortuna histórica se salva, frente a Vernon,/iúerto, manco y
cojo, don Blas de Lezo. ¿Cómo explicar la repetida falta de suerte en
horas decisivas? Creo que, en esencia, hay razones de carácter técnico,
y otras más bien de carácter administrativo que la aclaran". Yo
diría que es indudable, que hubo razones de carácter técnico y estoy
seguro que otras de tipo administrativo, como en el fracaso de la
Invencible, se podrán señalar.
Pero hay otra en la que no repara Caro
B aro ja y que para mí es la fundamental, la razón de las razones: la
dispersión nacional vasca, la falta de conciencia nacional que nos hizo
vivir separados unos de otros y al servicio unos y otros de causas extrañas;
la falta de un Estado, un reino o lo que fuera que nos hubiera llevado,
en un común y coordinado esfuerzo a tener algo así como, a ejemplo de
Portugal y Holanda, como nosotros pueblos pequeños y de vocación
marinera, un imperio colonial en el que se pudieron hacer grandes fuera
de sus fronteras naturales; el habernos faltado este espíritu patriótico
que no nos llegó hasta hace poco y que restalló formidable por toda
nuestra tierra con nuestros gudaris y se hizo gloria pura e inmortal en
la gesta del "Nabarra", aquel barquito heroico que supo
luchar, sin temor y sin esperanza, contra el crucero español
"Canarias", inmensamente superior a él. Yo creo que si estos
hombres que nosotros tuvimos sobre el mar; esos navegantes, esos
almirantes, esos navios bien construidos y bien aparejados hubieran
estado al servicio de una nación vasca unida y saturada de un espíritu
como el que vibró en los combatientes de] "Nabarra", la
historia marítima vasca sería otra cosa. Y seguramente otra cosa sería
también la historia de nuestra Patria.
Caracas. Centro Vasco, 8-XI-19G1
