PRIMERA PARTE
EL CONTRABANDO MARÍTIMO
1 — Antecedentes
La represión del
contrabando fue, como es sabido, uno de los principales fines
perseguidos por la Corona al cooperar a la creación de la Real Compañía
Guipuzcoana de Caracas. En rigor, el problema iba estrechamente unido al
del fomento del comercio del cacao que se enunciaba como fundamental en
el preámbulo de la Real Cédula de 25 de septiembre que sentó las
bases constitutivas de la Compañía, como se deja ver en seguida por la
dicha Cédula que, apenas nos informa de que: «Por cuanto que para
remediar la escasez del cacao que se experimentaba en estos mis reinos,
ocasionada de la tibieza de mis vasallos en aplicarse al tráfico de
este género con las provincias de América... », se apresura a decir:
« .. .sin pender del arbitrio de extranjeros que indebida y
fraudulentamente lo disfrutan ->. Y en el Art. 1, después de
concretar referente al viaje que cada año habrán de hacer a Caracas
..dM navios de registro «... cargando en ellos frutos de estos pjteinos
y otros géneros con que permutar el cacao y los demás aquellos parajes
», concluye diciendo, que: « Los dos navios rgados, solos o acompañados
de embarcaciones menores, rán a impedir el comercio ilícito, pudiendo
extender su egación desde el río Orinoco hasta el de Ja Hacha ». Hay
en la citada Cédula otros artículos que, por entero, i refieren a
distintos aspectos del problema que nos ocupa. 1 el VI que, en
sustancia, dice que las presas hechas por la ifa no han de pagar
derechos algunos de alcabala; que de repartir aplicando los dos tercios
para la Compañía ! otro tercio para oficiales y tripulación; que este
repartian lo hará en Caracas el Juez Conservador, que los Factores
vender en Caracas, en las tiendas, etc., los géneros apresados y que si
se hallasen porciones de cacao de sobra, podrán enviarse a Veracruz en
embarcaciones menores de su cuenta, (no en los dos navios grandes de
registro).
A la misma materia se refiere también el Art. VII al establecer que el
conocimiento y determinación de presas correspondía al Juez
Conservador particular "aprobado por mí", el cuai ha de ser
el Gobernador que es o fuere de Caracas, con inhibición de Virreyes,
Audiencias, etc., etc., "sin embargo de las leyes u órdenes mías
que haya en contrario"; que las apelaciones serán al Consejo de
Indias; y que siempre que haya causa legítima "pasaré a remover
el expresado Juez Conservador".
Sigue tratándose de la misma materia
en el VIII, donde se lee que la Compañía puede armar embarcaciones
menores para patrullaje de costas. .. y que las patentes de Capitanes de
mar para las embarcaciones referidas en Caracas "las ha de dar en
mi real nombre el Gobernador de aquella Provincia de Caracas, sólo a
las personas que propusiesen los Directores de la Compañía".
En el IX, se regula cómo habrán de
enviarse de Caracas a España las embarcaciones extranjeras o
contrabandistas apresadas; en el X se declara que los navios de la Compañía
pueden apresar también embarcaciones de piratas y contrabandistas,
transmitiendo al Ministerio en caso de presas, aviso anticipado, antes
que de aquellos puertos salgan los navios para España. Y después de
establecer, en el XI, que el Juez de Arribadas de Navios de Indias había
de ser el que conociese de las presas que hicieren los navios de la
Compañía a su vuelta a España, con apelación al Consejo de
Indias", corona, en el XV, la serie de disposiciones a que nos
venimos refiriendo, al ordenar que: «la Armada de Barlovento ha de
reputar como amigos a los navios de la Compañía, y prestarles todos
los auxilios que necesitasen >.
Estas disposiciones en las que, en líneas
generales, se formulan los derechos y prerrogativas de los corsarios de
la Guipuzcoana, nacían del mismo espíritu que de antiguo venía
inspirando a otras similares y que en suma no era sino el de la antigua
preocupación de la Metrópoli por la guarda de !aa costas venezolanas a
la que nunca se supo o se pudo revestir de forma eficiente. En 1698,
exactamente treinta años antes de la constitución de la Guipuzcoana,
aparece fechada una Real
Cédula que se conserva en el Archivo
General de la Nación,1 y reza así: « El Rey. — Maestre de Campo don
Francisco de Berroterán, Caballero de la Orden de Santiago y Capitán
General de la Provincia de Venezuela. En carta de primero de agosto de
mil seiscientos y noventa y cinco, avisáis el recibo del despacho de
veinte y cuatro de noviembre de mil seiscientos y noventa y dos en que
di providencia para la fábrica y manutención de uno o dos navios con
embarcaciones menores y dos galeotas que sirvan de guardacostas de esa
Provincia y decís que habiéndose publicado este despacho en Cabildo
pleno y entendídole aquellos Capitulares, dieron un papel de puntos con
diferentes reparos que se les ofrecía para no poder subsistir estos
guardacostas, y que, no obstante haberles satisfecho a ellos, no
entraron en dar disposición para la financiación de estas
guardacostas. Y visto en mi Consejo de las Indias, ?on el testimonio que
remitís de la repugnancia que manifestaron esos Capitulares, teniéndose
presentes los antecedentes de esta materia y lo resuelto sobre ella en
el despacho citado, ha parecido deciros que, aunque sea reconocido que
las dificultades y reparos puestos por esa ciudad son insubsistentes y fácilmente
se las podía vencer con fundamentos sólidos, deseándose, por mi
parte, facilitar los medios del Resguardo, defensa y seguridad de los
naturales de esa Provincia, de sus haciendas, honra:; y vidas que tan
expuestas están y han estado a padecer estos accidentes por la libertad
con que entran y salen en esos puertos y caletas embarcaciones de todas
naciones al comercio del cacao y debiéndose recelar que debajo del velo
de la buena fe de amigos, ejecuten robos y violencias, he resuelto se
ejecute lo que en esto tengo deliberado, como se expresa en el despacho
citado; y para que mejor se logre y puedan ponerse luego estas
guardacostas, aplico a la fábrica de ella veinte mil pesos, que hoy se
hallan en poder del Obispo, de un fideicomiso, pues con esta cantidad y
los doce mil pesos que estaban aplicados del valimiento antecedente de
la media anata de las encomiendas de Indios (que se cree estarán
existentes), sobre lo suficiente para la fábrica, y en caso que estos
se hayan gastado en otros efectos de mi servicio, dispondréis y haréis
se suplan de cualesquiera maravedís y caudal de la Real Hacienda; y
para que sea menos gravoso a esos naturales los derechos de un peso que
tenéis deliberado se impusiese en cada fanega de cacao de las que se
transportasen al puerto de La Guaira en estas embarcaciones; es mi
voluntad se modere a medio peso por cada fanega para Que este producto
sirva de manutención de ellas cuya fábrica se considera por la más a
propósito la de barcos luengos de treinta y dos codos de quilla, pero
si pareciera será mejor y más conveniente la de galeotas, se ejecutará
ésta, pero advirtiendo ha de ser de manera que tengan algún ensanche
para que, al mismo tiempo que se emplea en la defensa de esa Provincia,
sirvan para la carga y transporte que se ha de hacer del cacao en estas
embarcaciones precisamente y no en otras,y éstas sean de tripular con
ochenta o noventa hombres, las dos tercias partes de marinería, y la
otra de infantería, con las piezas de artillería y pedreros que
correspondiere al buque de esas embarcaciones. Y os mando hagáis hacer
un cómputo de lo que podrá importar el gasto de la manutención de
ellas, y si fuera menos del que produjese el medio peso que se aplica
por los derechos de cada fanega de cacao, tanto menos se pagará de
ellos para que los dueños de este fruto tengan este alivio y cuando
fuere sazón y tiempo de embarcarse el cacao para el puerto de La Guaira
se publicará bando para que los que le tuvieren, acudan a manifestar la
cantidad con que se hallaren, para que, a proporción de ella, se señale
a cada uno lo que le tocare embarcar, ejecutándose esto con recta
igualdad (como muy particularmente os lo encargo) sin que ninguno tenga
preferencia, pues por este medio se evitará la queja que pudieren tener
si no se hiciese con esta justificación. Y las presas y comisos que se
hicieren por estas embarcaciones se repetirán y aplicarán en la forma
que generalmente se practica, dejando como dejo señalada la parte que
me tocare de ellas para la manutención de estas galeotas de que estaréis
advertido. Y para la más exacta ejecución y cumplimiento de todo lo
referido, es mi voluntad se forme una Junta en que concurra con Vos el
Obispo de esa Iglesia, los Oficiales de mi Real Hacienda y dos Diputados
Capitulares de esa ciudad, para que, con acuerdo y comunicación de
todos, se ponga en práctica todo lo que aquí queda expresado y se
distribuyan los medios para que se apliquen a la fábrica y subsistencia
de estas embarcaciones con la economía, cuenta y razón que conviene,
enviando en cada ocasión que se ofrezca la de lo que importare uno y
otro con testimonio de autos, estando vos en inteligencia de que se envía
copia de este despacho al Obispo y Oficiales Reales para que estén en
cuenta de lo resuelto en estos pantos. Fecha en Madrid, a catorce de
junio de mil seiscientos noventa y ocho. Yo el Rey ».
Clara está en esa Real Cédula la
preocupación de la corte de España por la guarda de las costas de
Venezuela que, aunque en lo que expresamente se dice iba dirigida a la
"defensa y seguridad de los naturales de esa Provincia, de sus
haciendas, honras y vidas", porque éste era el argumento de más
fuerza e irrebatibilidad que se podía invocar y el cual España no
dejaría, por otra parte de sentir, en ninguna manera olvidaba ni dejaba
de poner en primer plano el problema de la represión del contrabando,
sobre todo, el del cacao cuya carga y transporte habría de hacerse en
esas embarcaciones "precisamente y no en otras" cuya
construcción se ordenaba para la defensa de la Provincia. Otro punto
muy de notar y que servirá para explicar muchas cosas en la materia que
tratamos, es la tibieza de) Cabildo para colaborar en la fábrica de las
embarcaciones en cuestión, a pesar de los expresados motivos de propio
y vital interés para los naturales de la Provincia que la Corona
invocaba. Así se explica que las cosas continuaran, más o menos en el
mismo estado, hasta el año de 1727, uno antes de nacer la Guipuzcoana,
como vemos por aquella "justificación" que por entonces el
gobernador Portales levantó acerca de la ineficacia de los
guardacostas, según se evidenciaba por el crecido número de buques
extranjeros contrabandistas que en estas costas operaban.1
La verdad es que la solución del
problema del contrabando en las costas de Venezuela era ardua, y más
que difícil, por tanto, la tarea de quien, Estado o Compañía, se
abocase a resolverlo. Venezuela que, como región rica solamente en
valores agrícolas, había sido prácticamente desdeñada por la Metrópoli
de la que, una vez acabado el período de la conquista, recibió
relativamente pocos colonizadores y escasa atención, quedó un tanto
abandonada a su suerte y acostumbrada a que las visitas de los
contrabandistas extranjeros la supliesen de todo aquello que, por culpa
de la incuria española, les faltaba. Hay que reconocer, por otra parte,
que Venezuela era uno de los dominios españoles más al alcance de los
navios extranjeros contrabandistas, sobre todo holandeses e ingleses,
que tenían sus bases en las posesiones vecinas. Así se reconocía en
el artículo 50 de las "Reales Instrucciones para el
establecimiento de la Intendencia" por el año 1777, al decir que
"La situación de las colonias extranjeras en las inmediaciones de
las costas de las Provincias e islas de Venezuela, Maracaibo, Guayana,
Cumaná, Trinidad y Margarita facilitan a los extranjeros, y aun a los
naturales y habitantes de mis dominios muchas proporciones para hacer,
como efectivamente hacen, un crecido contrabando y comercio ilícito de
todas clases, con excesivo perjuicio de la Real Hacienda, del comercio
general de mis vasallos y del bien universal del Estado...". El
contrabando se convirtió en algo tan connatural y vital para la economía
y el desarrollo normal de la vida criolla que no es de admirar que
cuando se estableció la Compañía Guipuzcoana "los venezolanos
vieron su mayor pecado en su oposición al comercio de
contrabando".
La mayor o menor eficacia de esta oposición dependió de las épocas y
las circunstancias, pero nunca llegó a ser absoluta; hubiera sido
necesario para ello poderes que, no ya la Compañía, sino que el mismo
Estado español era incapaz de poner en acción. Hasta tal punto los
factores internos y externos que se concíliaban contra la empresa eran
poderosos.
Esto se ve bien claramente, por
ejemplo, en el establecimiento de la Intendencia una de cuyas
"primeras atenciones era tomar todas las medidas que considere
oportunas a la extinción o minoración no sólo de este comercio ilícito
en todas sus partes, sino también de aquel que por mis propios vasallos
se intente hacer, así en el comercio directo con la España, como con
las islas de Canarias y demás establecimientos de aquel
Continente".2 Pues bien, ni la Intendencia que, como bien dice
Arcila Farías,3 se caracteriza por su centralización llevada al más
alto grado, y por una gran amplitud de facultades entre las cuales
(Arts. 51 al 67 de las Reales Instrucciones) estaban las de ejercer el
control efectivo del corso mantenido en las costas venezolanas por la
Real Compañía Guipuzcoana, lo mismo "en cuanto a las naves que se
necesiten, como en la calidad de ellas, sus tripulantes y comandantes y
de si se emplean oportunamente en el resguardo de dichas costas, o si se
distraen, y lo mismo en Caracas, a otros fines diversos del principal y
sin conexión con él" (Art. 51) ; ni el Intendente que podía
"siempre que lo considerase necesario, conferir, tratar y acordar
con los Factores de la Compañía, y señaladamente con el Principal de
Caracas y el Comandante y Oficiales Corsarios que parecieren más a propósito,
sobre el modo de hacer el corso con extensión a tiempos, parajes y
circunstancias, de forma que produzca el mejor éxito, y no quede
inutilizado el resguardo o sea poco beneficioso" (Art. 52) ; este
Intendente a cuyo cargo había de correr "de ahora en adelante...
todo lo relativo al contrabando" (Art. 57); este Intendente que,
desde la creación del cargo hasta el fin de la Compañía, vino a ser
don José de Abalos, conocido por su celo, energía, capacidad y fobia
implacable hacia la Compañía, no vemos que, a pesar de todas esas
cualidades, circunstancias y facultades de que estaba provisto, hiciese
que el éxito del corso, durante los años de su intendencia, superase
en gran cosa al obtenido en el mismo período de tiempo anterior al
ejercicio de su cargo. Pero veamos ya a la Compañía en el desarrollo
de sus actividades corsarias.
2 — Luchas marítimas contra
holandeses e ingleses
En el Via.}e a España del magnífico
señor Andrés Navajero? escribía este observador diplomático de la
república de Venecia, refiriéndose a los vascos, lo que sigue: «
Salen muchos al mar por tener muchos puertos y muchas naves construidas
con poquísimo gasto por la gran cantidad de robles y de hierro que
poseen; por otra parte, la poca extensión de la región y el gran número
de gente que la habita, les obliga a salir fuera para ganarse la vida »,
En estas líneas, sagazmente glosadas por Julio Caro Baroja en su
interesantísima obra Vaseoniana (Madrid, 1957) se encierra una acertada
explicación de las actividades marítimas de aquel pequeño pueblo que
se adelantó a todos en la pesca de la ballena y visitó e hizo suyos
por largo tiempo los bancos bacaladeros de Terranova; de aquella vieja
tierra de la que salió el hombre que por primera vez midió con un
navio la redondez del mundo; cuna de marinos y cartógrafos como Juan de
la Cosa, navegantes como Urdaneta y Legazpi y almirantes famosos como
los Oquendos, Recalde, Bertendona, Zubiaur, Castañeta, Lezo,
Churruca... Cuando en 1481, los Reyes Católicos formaron una gran
escuadra, Vizcaya y Guipúzcoa contribuyeron con cincuenta naos a la
misma y cuando para tratar de ello vinieron a Euzkadi los comisionados
de dichos reyes, después de reunir en Junta a los representantes del Señorío,
declararon que "Los que moraban en aquel Condado de Vizcaya y en la
provincia de Guipúzcoa, son gente sabida en el arte de navegar y
esforzados en las batallas marinas e tenían naves y aparejos para ello,
y en estas tres cosas que eran las principales para las guerras de mar,
eran más instruc~ tos que ninguna otra nación del mundo". Esta
tradición continuó, y aunque a comienzos del siglo XVII se acusa
alguna decadencia, consecuencia principalmente del poderío que las
marinas holandesa e inglesa van adquiriendo, todavía puede escribir con
verdad Haring,1 que: « En las provincias vascongadas se construían los
bajeles más grandes y mejores del reino de Castilla, siendo así que
desde un principio la Corona y los mercaderes andaluces patrocinados por
ella, acudían allí por naves y aparejos para organizar las flotas
indianas ». Así pues, cuando la Compañía Guipuzcoana de Caracas se
abocó a su empresa tenía sobre sí el imperativo de una tradición que
la obligaba a emplear en aquella lo mejor de lo que el país podía
ofrecer, Y sabemos, por el testimonio de un autor inglés contemporáneo,2
que, efectivamente, empleó en un principio, veinte barcos para el
transporte y diez y nueve para la vigilancia, con un conjunto de 12.000
hombres de mar, sin contar el personal burocrático.
Concretándonos ahora a su actividad represora del contrabando, diremos,
con palabras de Hussey, que "Impulsada por su propio interés, no
menos que por su carta constitutiva, en estos primeros años la Compañía
logró mutilar el comercio ilícito, aunque no pudo acabar con él. En
uno de los meses de 1733,
sus fuerzas capturaron nueve barcos algunos de los cuales, provistos de
doce cañones, eran lo bastante fuertes como para ser convertidos en
guardacostas de la propia Compañía. Y hacia 1737, sus navios habían
conseguido la pérdida de tantas embarcaciones y cargamentos extranjeros
y el castigo de tantos contrabandistas que los holandeses de Curazao,
que era la gente principalmente perjudicada por este despliegue de energía,
se dispusieron a tomar terribles represalias".1
"Como se ve por los papeles,
principalmente de origen español, los curazoleños formaron una 'Compañía
de Armamentos de Guerra'. Esta poseía cuatro balandras armadas, y se
proponía emprender hostilidades y ejercer el comercio en las costas de
Cumaná y Venezuela. Las balandras, cayendo sobre dos barcos corsarios
españoles, a la altura de Cumaná, hundieron uno y apresaron el otro.
Después de atacar a otras varias embarcaciones más en aguas de
Venezuela, desembarcaron tropas en !a bahía de Turiano, donde apresaron
al Teniente y a otros hombres y "los llevaron esposados a bordo de
sus buques". Finalmente, dieron sobre otras dos balandras de la
Compañía de Caracas, cerca de la bahía de Tucacas. Estaban cargadas
"de tabaco y cacao que ellos transbordaron violentamente, obligándoles
{a los españoles) a recibir ropas y otras mercaderías, a modo de
trueque, y compeliendo, con la misma violencia, a la persona encargada
de los cargamentos de las dos balandras a firmar un papel que pretendía
ser la venta del dicho producto". Poco después, una balandra
perteneciente a Miguel Giran, cargada de tabaco y madera de tinte, fue
arrojada por la tormenta a las costas de la Española donde dos
diferentes balandras holandesas la atacaron y, después de matar a
Giran, y a la mayor parte de la tripulación, hundieron el barco y se
llevaron la carga.
Ante esto, el entonces gobernador de
Caracas Comandante Martín de Lardizabal, envió al Factor de la Compañía
Guipuz-coana, Ignacio de Loperena, a Curazao, a pedir justicia al
gobernador holandés. Recibió en respuesta una carta del Capitán
Schryver, comandante de un buque de guerra holandés recientemente
llegado, por orden de los Estados Generales. Schryver, según dice
Lardizabal, admitía la obligación de ésta de reprimir
el comercio ilícito, pero alegaba que la pérdida de la propiedad era
suficiente castigo. En consecuencia, presentaba una demanda para la
liberación de los holandeses aprisionados en la galera de la Compañía
Guipuzcoana "que servían como picaros y encadenados, contra los
estatutos y condiciones" de los tratados hispano-holandeses.
Lardizabal replicó que tenía órdenes de la Corona para enviar a todos
los contrabandistas apresados a la Casa de Contratación de Sevilla para
someterlos a juicio, pero que debía mantenerlos en servicio en los
navios de la Compañía mientras que se arreglaba la cuestión de su
transporte que se preparaba tan rápidamente como era posible. Mientras
tanto, los prisioneros holandeses servían en la galera como en otro
navio cualquiera. Debían consolarse con ?aber que servían, no entre
picaros, decía Lardizabal, sino "entre vizcaínos voluntarios y
honorables y tan a la par con ellos, que tenían la misma ración que
dichos prisioneros". Lardizabal se quejaba de nuevo de los ataques
holandeses y los trueques forzados. Señalaba que tales ultrajes debían
de contar con el permiso o al menos la tolerancia del gobernador holandés
y que los navios de la Compañía habían refrenado su natural deseo de
represalias que les llevaría a atacar a todo barco holandés a la
vista. A los nueve días replicó Schryver. Comenzaba con enérgicas
aunque insinceras quejas contra la brutalidad española y se negaba a
tomar ninguna acción. No era necesario, decía a Lardizabal,
"borronear tanto papel para corresponder con tan poca afable
amistad y excusa a una súplica tan modesta como la mía... Espero y
deseo que Dios me de pronto ocasión de demostrar. .. (lo que debería
hacerse) con la vida de los piratas españoles". Lardizabal contaba
ya con más información que la que esta amenaza implicaba, respecto a
que los holandeses estaban esperando refuerzos y habían formado un plan
definitivo contra la galera de la Compañía. Por lo tanto,
inmediatamente remitió un informe sobre el asunto a España. Allí el
Consejo de Indias envió los papeles a la Corona para que procediese en
consecuencia.
« No hay duda de que los holandeses
recibieron quejas por la vía diplomática, pero hubiera sido inútil
seguir con ellas. Toda nación capaz de comerciar en el Caribe tenía
disputas parecidas con las autoridades coloniales y, naturalmente,
ninguna daba satisfacción a las quejas españolas.
Vale la pena de haber expuesto este
episodio en detalle, solamente porque prueba los extremos a que los
contrabandistas habían sido i-educidos por cinco años de actividades
de la Compañía, y porque es el primer caso que se conoce de la práctica,
más tarde común, de comercio forzado. Por otra parte, no difiere en
modo importante de otros conflictos locales provocados por el
exclusivismo español. La legalidad asistía a una de las partes y la
fuerza a la otra; las consideraciones de orden moral eran tan poco
importantes para los contendientes como lo serían hoy.
» A fines de 1739, y debido, en gran
parte, a las disputas sobre la política comercial Hispano-Americana,
Inglaterra declaró la guerra a España. La lucha, surgida de la guerra
de Sucesión austríaca, se generalizó y no terminó hasta 1748.
Necesariamente hubo de afectar de modo adverso los intereses de la Compañía.
Por un lado, las operaciones de los guardacostas se debilitaron o fueron
desviadas enteramente hacia la defensa contra peligros más inmediatos.
En segundo lugar — y seguimos siempre con palabras de Hussey — la
Compañía rindió grandes servicios de carácter militar, y no se sintió
muy cohibida por la prudencia que podía haberse esperado de
comerciantes marítimos en un mar dominado por la hostil flota británica.
En 1740, ocho navios de la Compañía fueron armados en guerra. En ese
mismo año embarcaciones de la Compañía transportaron trescientos
hombres de tropa para Caracas...» y otros grandes servicios fueron
prestados a la Corona con el transporte de tropas a La Guaira y La
Habana, defensa de La Guaira y Puerto Cabello de los ataques ingleses,
mantenimiento en Venezuela, a costa de la Compañía, de una fuerza de
seiscientos a mil cuatrocientos hombres de 1742 a 1746, etc., etc.1
Como hace constar Hussey, a quien
venimos siguiendo en este capítulo, durante esa guerra fueron
capturados nueve navios de la Compañía. Se incluían entre ellos el
"Hércules" y el "Júpiter", dos de los cuatro
buques franceses despachados en 1742 y apresados en su viaje de regreso;
el "Santiago", enviado de España en 1744 y apresado antes de
arribar a Venezuela; el "San Vicente Ferrer", que navegó el
mismo año y fue apresado en el viaje de vuelta y fue llevado a Boston;
y el "Santa Teresa" en su viaje hacia el Este en 1748 que fue
conducido a Bristol. Otras pérdidas fueron las de las fragatas
"San Sebastián", "San Ignacio", "Nuestra Señora
del Coro" y "San José". La última de éstas fue
apresada en su viaje a América. La Compañía hizo lo que pudo para
recuperar estas pérdidas recurriendo a la entonces usual práctica del
rescate. Los ingleses se negaron a esto, al menos para el
"Santiago". Lo concedieron, al parecer, para el "San
Vicente Ferrer". Este buque consta que zarpó de Cádiz, rumbo a
Caracas, el 21 de agosto, bajo una salvaguardia británica, a pesar de
lo cual fue apresado de nuevo. El "San Ignacio" fue rescatado
por la Compañía en 1762.
En cuanto a la actividad de los
guardacostas parece que fue más baja que nunca en ningún otro decenio.
Al menos, por los datos que constan en el Archivo General de la Nación,
después de una presa registrada en el año 1739 la próxima que aparece
es ya en 1749.
Aunque a esta falta de datos, como ya
lo hemos hecho notar antes de ahora, no se le pueda otorgar un valor
absoluto, no hay duda de que en esos 9 años de dura lucha con los
ingleses, la Compañía al verse en serio peligro de no poder abastecer
adecuadamente a Venezuela, como era su deber, y en graves dificultades
para defenderse y sobrevivir en mares dominados por las velas inglesas,
hubo de aflojar muchísimo en su actividad contra el comercio de
Curazao. El tráfico ilícito, sobre todo de materias alimenticias, tuvo
que ser tolerado y cobró nuevas fuerzas. Sin embargo, al volver la paz,
la Compañía renovó inmediatamente su campaña contra el comercio
clandestino. Conocemos un documento de 1749 en el que proclama que
estaba manteniendo una nota de varios guardacostas armados y más de
cuatrocientos hombres en pie de guerra permanente a un costo de 150.000
pesos al año.
Si la ineficacia del servicio de
guardacostas en esos años de guerra con Inglaterra ha de figurar en su
debe, corresponde, sin embargo colocar en su haber los grandes servicios
prestados a la Corona durante esos mismos años, tan valiosos que,
cuando cesaron las hostilidades, consiguió nuevos privilegios a los que
ya nos hemos referido en otro lugar.
Pero contra este apoyo de la corte
juega ahora un nuevo factor manifestado en la rebelión de Juan
Francisco de León, tras la cual la Compañía se sintió de nuevo
debilitada y en
dificultades para reprimir el contrabando holandés, otra vez en auge.
Según Hussey, Arriaga pronto advirtió la imposibilidad de mantener la
suficiente vigilancia para este propósito y los informes suministrados
por un agente español en Holanda indican hasta que punto eran burlados
los guardacostas existentes. Una lista de todos los barcos que entraron
en Curazao desde el 20 de agosto al 24 de octubre de 1749, muestra que
ascendían a un ciento. De ellos cincuenta y una embarcaciones menores
son definitivamente registradas como procedentes de alguna parte de la
costa entre Cumaná y Maracaibo. Por otra parte, la Compañía no hacía
misterio de esto, pues en su célebre Manifiesto de dicho año 1749, al
referirse a los contrabandistas, paladinamente declara: "Esos nunca
faltan", añadiendo: "y han tomado sin comparación más cacao
que la Compañía".
Indudablemente, los acontecimientos de
1749 y 1750 habían dejado a la costa sin la debida protección y
renovado los antiguos y sólo en parte destruidos vínculos entre los
criollos y los extranjeros, y la Compañía no podía celar debidamente,
por el momento, el contrabando solamente con los viejos guardacostas
que, al terminar la guerra, aun quedaban a su disposición. Pero este
estado de cosas fue rápidamente corregido tras la asamblea general de
la Guipuzcoana celebrada en 1752 en la que se adoptaron nuevas medidas
entre las que estaban el estacionamiento de dos nuevas lanchas en la
costa en Puerto Cabello y en La Guaira. Una tercera en la boca del río
Orinoco, impediría el contrabando de holandeses y franceses. Las
tripulaciones de estas lanchas habrían de estar integradas por
voluntarios pagados solamente por lo producido por sus capturas, pero de
éstas la Compañía participaría en los dos tercios. Las fuerzas de
tierra patrullarían también la costa cercana a Curazao.
La eficacia de estas medidas se reveló
pronto cuando, ya en 1753, los holandeses volvieron a su antigua práctica
de forzado cambio de mercaderías por cacao. La práctica se desarrolló
rápidamente. En 1755, cartas de Ricardos nos informan de que cuatro
buques costeros españoles habían sido atacados por embarcaciones
holandesas y despojados de su cacao y moneda, pero que tres de ellas
recibieron en pago mercaderías holandesas. Otra carta informaba que dos
goletas procedentes de Curazao habían desembarcado soldados en un fortín
de la costa. Esos soldados robaron y actuaron hostilmente "con el
mismo rigor que emplearían si fueran enemigos declarados de la
Corona".1 En el cuadro general que va como apéndice a este estudio
puede verse el aumento de actividad de los corsarios en este decenio
1750-1760 en relación con el anterior.
La Asamblea General de la Compañía
celebrada en 1760 nos provee de interesante información. Diremos
previamente que, según un documento de ese año,* la Compañía tenía
por entonces los siguientes navios: "Ntra. Sra. del Coro",
"San Ignacio", "Santo Cristo", "San José",
"San Francisco Xavier", "Santiago", "San
Sebastián", "San Antonio", "San Carlos" y
"Ntra. Sra. de Aranzazu", o sea, diez barcos con capacidad
para un total de 68.450 fanegas de cacao.
De esos navios, dos fragatas, la
"San Antonio" y la 'Santo Cristo" se empleaban para el
transporte del tabaco, pero quedaba espacio para 62.000 fanegas de cacao
si cada barco hacía nada más que un viaje al año. Y había capacidad
adicional para cueros en los entrepuentes.
Esto en cuanto a los buques de
transporte. Respecto a los guardacostas, que son los que más
directamente nos interesan en este capítulo, sabemos que la Compañía
tenía en Caracas cuatro jabeques, tres balandras, dos goletas, una
lancha grande y cinco botes y canoas pequeñas armadas. La Guardia de
Maracaibo tenía una balandra, una lancha, una coriana y una piragua. Y
sabemos también que en este año (1760) la Compañía construyó dos
jabeques de dieciocho cañones en su propio astillero y los envió sin
carga y listos para combatir, esperando tomar por sorpresa a los
traficantes ilícitos.8
Sin embargo, estos esfuerzos de la
Compañía fueron ampliamente contrapesados por las circunstancias, pues
en 1762 comenzó otra nueva etapa de guerra con los ingleses. Y aunque
la participación de la Corona de España fue breve, bastó para que la
Compañía perdiera seis navios con sus cargas, al principio mismo de
las hostilidades. Fueron el "San José", "San
Ignacio", "San Sebastián", "Santiago",
"San Carlos" y "Aranzazu", relacionados en la
anterior lista. Y, por otra parte, y a consecuencia también del estado
de guerra, el contrabando de los curazoleños recrudeció con una
amplitud desconocida desde 1755.
Pero la Compañía no se arredraba. Y
ya en 1764, al mismo tiempo que se jactaba de mantener doce patrullas de
tierra, de diez a doce hombres cada una, declaraba tener en servicio
diez navios de 86 cañones, noventa y dos pedreros y una tripulación de
518 marineros. El costo anual montaba a 200.000 pesos y, por otra parte,
los guardacostas habían hecho muchas capturas, cosa que efectivamente
se confirma consultando nuestro cuadro general. (Apéndice a.)
Sabemos que en 1766,1 la fragata
"Corazón de Jesús" alias "La Caraqueña", naufragó
en la costa de Nueva Orleans, mientras convoyaba a la flota. Se
consideraba a ese buque, claramente, propiedad de la Compañía de
Caracas. Como no se le menciona en ninguna parte entre los barcos de
carga de la Compañía, dice Hussey que presumiblemente pertenecía a la
guarda de las costas. Pero no hemos encontrado su nombre entre los
corsarios registrados en el Archivo de Caracas.
Algún tiempo después, al año siguiente, el navio "Santa
Ana" embarrancaba al entrar en Pasajes y naufragó totalmente. La
Compañía puso pronto la quilla a otro y mientras tanto cubrió la
brecha con el "San Gabriel", barco comprado a los franceses
para el contrato de asiento. El espíritu seguía estando firme en medio
de estos altibajos.
3 — La lucha interna
Pero la lucha no era sólo sobre las
cubiertas de los navios. Había otros ataques que apuntaban a la entraña
misma de la Compañía, en cuanto que envolvían una corriente de
agitación concretada en acusaciones de contrabando realizado por los
mismos empleados de aquélla. Esta protestó de que tenía tanto éxito
en descubrir el fraude como lo podían tener los funcionarios del Key en
otras partes y que por su propio interés y en su propia defensa, había
tratado siempre a los sospechosos con severidad. Había llegado en una
ocasión a suspender de empleo y sueldo a una tripulación entera de
paje a capitán, y solamente los había restituido a su anterior condición,
cediendo a las repetidas intercesiones del Juez Conservador. Ahora aña-
día un premio para evidencia de sus otros esfuerzos. Todo esto nos
lleva a extendernos un poco sobre los reglamentos administrativos y,
sobre todo, los referentes al personal de las tripulaciones de que se
ocupó la Compañía especialmente en su Junta General de 1766.
Ya antes, en 1765, se había promulgado
un "Reglamento de Tripulaciones" que establecía un nuevo
sistema para asegurar e] empleo permanente de los marinos de la Compañía,
sustituyendo así a prácticas que habían fracasado al pretender aunar
los ideales de desarrollo marítimo de la Compañía con los de la
Corona. La Compañía había entrenado aprendices y contrató a otros
hombres de la marina real, en un esfuerzo para formar dos tripulaciones
para cada uno de sus navios. Se esperaba que los hombres que alternaban
encontrasen empleo en la pesca u otro servicio costero, pero resultó
como advierte Hussey, que enroló a demasiados hombres lo que condujo a
la irregularidad de oportunidades para embarcar en la navegación
transoceánica, y la consecuencia fue que los marinos vacilaban en
aceptar otras plazas. Por eso ahora la Compañía limitaba el
entrenamiento de nuevos mozos, regulaba las asignaciones de los varios
navios, instituía un calendario para relevo de tripulaciones, y
ordenaba reformas menores en cuanto a salarios, promociones y
excepciones por enfermedad y otros casos extraordinarios.
De la citada Junta de 1766 resultaron
también regulaciones administrativas. Una serie de leyes continuó
desarrollando la recién citada materia mediante la codificación de lo
que por reglas sueltas se había venido legislando en años anteriores
sobre la conducta de las tripulaciones, acentuando especialmente las
medidas contra las contravenciones a la ley de comercio. No podía haber
duda de que el Código representaba un esfuerzo de la Compañía
tendiente a remover cualquier excusa en el caso de un ataque
gubernamental.
Los reglamentos — continuamos citando a Hussey —, incluían
diecisiete secciones. Cinco trataban por entero de las mercaderías de
contrabando y cuatro de los polizones o "llovidos", tratando,
sea por premios, sea por multas colectivas, de despertar en cada cual
interés en el descubrimiento de infracciones a la ley. Conforme a un
edicto que se solía fijar en el palo mayor de cada barco cuando estaba
a punto de hacerse a la mar, las nuevas reglas ofrecían pago por toda
información secreta que condujese al descubrimiento del fraude. Eran
cantidades básicas que iban de 50 a 200 pesos, según el valor de las
mercaderías decomisadas y que se duplicaban si los culpables eran también
capturados e iban en aumento en una escala móvil que dependía de la
magnitud del servicio, en el caso de que la información procediera de
empleados de la Compañía. Los oficiales eran personalmente
responsables por sus buques; los salarios de cada cual, de capitán a
paje, serían afectados por multas, según la carga de cacao o mercaderías
halladas; y las personas implicadas serían excluidas para siempre de la
Compañía.
Se determinaron graves penas para prevenir el pasaje ilegal a o desde América.
Una provisión ordenaba que si no podía concretarse 3a acusación por
la presencia de un polizón, se rebajarían todos los salarios
proporcionalmente hasta hacer tres veces el costo del viaje
correspondiente a un pasajero de cámara. Otras cláusulas, aunque no
explicadas, imponían claramente limitaciones a la oportunidad de
comerciar por parte de los tripulantes. Una de ellas limitaba el
equipaje de cada oficial, del primer piloto para abajo, a una caja de
vara y media de largo por media vara de ancho con una "frasquera
regular de licores". Un marinero podía tener un cofre de una vara
de largo por un pie de ancho y medio galón de aguardiente. Una segunda
cláusula prohibía pausas innecesarias durante el viaje. Al capitán se
le ordenaba convocar a consejo de todos los oficiales para debatir,
votar y registrar su opinión en el diario de navegación en el caso de
que le pareciese necesario entrar en un puerto no acostumbrado o
permanecer largo tiempo en algún lugar. Las restantes disposiciones
requerían de las tripulaciones obedecer sin murmurar y servir cuando se
les ordenase en la guarda de la costa venezolana, etc., etc.
En cuanto al pago de las tripulaciones,
sabemos que consistía en distribuir tres meses de sueldo en dinero
contante antes de que el navio partiera de San Sebastián. En Venezuela
también los desembolsos de moneda se hacían durante el tiempo pasado
allí en el servicio de guardacostas o en otra parte. Poco antes de
hacerse a la vela para España, se distribuía otra paga de tres meses.
Obrando así, la Compañía había hecho uso en otro tiempo de la
cantidad para comprar cacao a cuenta de las tripulaciones, cargándolo a
bordo para los hombres y debitándolo en la nómina, en conformidad.
También hacía esto cuando partían de España. Los últimos viajes habían
dado origen a una nueva práctica en Venezuela. Los hombres se habían
quejado de que, si se les daba el dinero contante, podían comprar y
cargar cacao a una tercera parte del precio del que la Compañía
cargaba, y ahora se les permitía que lo hiciesen así. Algunos,
evidentemente, se guardaban el importe en plata. Además un Factor
nuevo, conociendo quizá, cuan escasa de fondos estaba en España la
Compañía, había pagado el viaje de vuelta de las tripulaciones con
mucho más adelanto que el usual.
Pero, de todos modos, como bien se ha
dicho, la regularidad nunca había existido en el servicio de hombres en
América, de modo que algunos permanecían en el servicio de
guardacostas por años y, como la guerra acentuó esta tendencia, no se
consideraba como sospechosa la introducción de tan gran cantidad de
dinero como, a consecuencia de estas prácticas, a veces tenía lugar.
Bueno será recordar aquí unos párrafos
que el Padre Larra-mendi estampaba en su célebre Corografía de Guipúzcoa,
allá por el año de 1754:
« Otro daño (dicen) ha causado a Guipúzcoa esta Compañía, y es que
casi ha aniquilado la pesca y los pescadores de nuestros puertos. En
algunos de ellos había veinte y treinta lanchas, que salían a la pesca
a la altura, y en todos había algunos que traían grandes cantidades de
besugo, merluza, congrio y otras especies, que los forasteros introducían
en Navarra, Aragón, Álava y Castilla, y dejaban aquí mucho dinero, y
estaba el país bien surtido y a conveniencia. Pero, establecida la
Compañía, apenas han quedado lanchas de pescar, ni pescadores en los
puertos, porque todos se han dedicado a la Compañía y a sus navios y
viajes de Caracas. Antes de esta Compañía los pescadores ganaban su
vida para sí y sus mujeres e hijos, sin apartarse ni desconsolar a sus
familias, a donde volvían de la pesca a cuidar de sus mujeres e hijos,
y de su educación, sin sustos de una parte y de otra. Pero ahora van de
marineros a Caracas y no vuelven años enteros a sus casas; déjanlas
abandonadas a sus mujeres, solas, o con hijos, sin dejarles con que
mantenerse, y a la Providencia, entre sustos y esperanzas. Antes los
pescadores, además de la pesca, se ejercitaban en algún otro
oficio, y después de la pesca volvían a ejercitarlo, para no estar
ociosos y ganar de comer en los tiempos que no eran de sazón para
pescar, o que por estar alborotado el mar y soplar vientos contrarios no
podían salir a la altura. Pero metidos a caraqueños, los más se hacen
haraganes, ni quieren echar mano de algún otro oficio cuando vienen de
viaje, aunque no tengan ocasión de navegar otra vez en mucho tiempo, y
aun se desdeñan de salir a pesca. Y esta ociosidad trae mil
inconvenientes.
> Pero fácilmente se responde que
la Compañía no tiene la culpa, ni es causa de esos daños. A ninguno
se le pone el puñal al pecho para que sea marinero y vaya a Caracas.
Todos van voluntariamente y con gusto y valiéndose de empeños. Es señal
que sacan bien sus cuentas y que les va mejor con Caracas que con la
pesca; y es claro que si en eso no tuvieran mayores intereses no
abandonarían la pesca. Según esto, el mucho dinero que dejaban a los
pescadores los que para otras provincias sacaban el pescado queda bien
compensado, y con exceso, con el dinero que ganan en los viajes de
Caracas. Con la misma facilidad se responde a esos otros inconvenientes
que no son de cuenta de !a Compañía. Yo propusiera otros muchos daños
e inconvenientes que se afectan tales, o por la poca reflexión, o por
sobra de reflexión maligna. Pero no quiero dilatarme más sobre este
punto >.
Terminaremos este apartado diciendo que
por lo que hace a la actividad de los corsarios en este decenio
1760-1770, aumenta en grandísima proporción con relación al anterior,
como puede verse por los datos del cuadro general (Apéndice a) .
4 — Ultima etapa
Hacia el año 1770 el comercio de
contrabando recrudeció hasta convertirse en una verdadera plaga. La
Compañía afirmó más tarde que el retiro de su hábil capitán de
guardacostas Vicente Antonio de Icuza había abierto, una vez más las
puertas al contrabando en gran escala, pues, efectivamente, e
éxito de Icuza había sido tan grande como para que en 1768 fuera
nombrado Alférez de la Real Armada. Pero más falta que en ésta hacía,
por lo visto, en el servicio de guardacostas.
La verdad es que, como apunta Hussey,
las disensiones que sobre el precio del cacao debieron de tener relación
con renacimiento del tráfico ilícito que revivió, sin duda, en
detrimento de los cargamentos de la Compañía, según se prueba por
informes de distintas procedencias.
Hubo varias indagaciones puestas en
marcha por la Corona sobre las causas de la pequenez de los embarques
que llegaban a España y la extensión del tráfico ilegal consta por
los informes que enviaba el agente de la Compañía en Amsterdam quien
regularmente obtenía su información de referencias públicas y periódicos
que muestran que, entre 1 de enero de 1769 y 1 de abril de 1771, fueron
despachados de Curazao para Caracas veintisiete navios, catorce para
Maracaibo y tres para Cumaná. Llevaban cargamentos valuados en 194.500
pesos y regresaron con 229.275 pesos en dinero, 16.196 fanegas de cacao,
144.855 cueros y cantidades menores de otras mercaderías.
En los informes que la Compañía
proporciona al respecto,1 se pone el acento sobre los abusos cometidos
en Maracaibo. Según ¡os Factores, el tráfico era allí "tolerado
hasta el exceso". Se decía que los gobernadores concedían
licencias a las balandras para ir a las colonias extranjeras con fútiles
pretextos y les toleraban traer de vuelta más de lo que permitía la
licencia. En 1772, un nuevo Gobernador alegaba que la única licencia
por él expedida desde su ascensión al cargo lo fue porque la ciudad de
Maracaibo le pedía por misericordia, porque la gente se estaba muriendo
de hambre. Defendía su caso con voluminosos testimonios. Como la práctica
era legal en las angustiosas emergencias, pero habitualmente se abusaba
de ella, un conocimiento a fondo de los hechos podría demostrar que
unos y otros tenían razón.
Por su parte, el gobierno provincial no
pudo permanecer indiferente ante el aumento del contrabando y tomó
algunas medidas para refrenarlo. As! en 1772, el gobernador, marqués de
Torre, hizo publicar un bando por el que hacía saber que para
introducir mercaderías al interior de la provincia, era preciso
presentarse ante el Factor de la Compañía para que se reconociese la
factura y fuera debidamente autorizada. Hay que recordar también que,
por instrucción de 23 de enero de 1772, la provincia de Venezuela, para
fines administrativos, había sido dividida en cuatro departamentos: el
de las cajas matrices de Caracas y las tres subalternas de La Guaira,
Puerto Cabello y Coro, división que fue hecha con el objeto de
estimular el interés de los funcionarios de la Corona en la aprehensión
de contrabandos y presas.
La marcha de las cosas hacía necesaria para la Guipuzcoana la toma de
enérgicas medidas que en el año de 1771 se concretaron en el envió a
Venezuela de dos inspectores munidos de amplios poderes y en la
convocatoria de una asamblea general de accionistas que duró de junio a
noviembre de 1772. Tomó importantes acuerdos y por lo que respecta a la
represión del contrabando, decidió que ningún empleado podía en
adelante traficar en cacao por si, por otros o a través de otros, so
pena de despido. Sobre las nuevas bases acordadas, el contrabando fue
perseguido y el éxito de Icuza fue renovado en una rápida campaña de
veintidós días mientras la Junta estaba aún sesionando. Siguió Icuza
impulsando esta campaña durante varios años con el mismo celo y
habilidad, y, en 1772, los irritados holandeses lo atacaron sin éxito,
como más adelante lo veremos. Un caso similar ocurrió en 1775 y una
serie de otros episodios en el campo del comercio ilícito produjeron
dilatadas pero ineficaces negociaciones con los holandeses.
El contrabando fue también combatido
por otros medios; pero, probablemente a causa de la mejora en el
servicio de guardacostas, las privaciones llegaron a su límite en
Venezuela en 1773 y 1774. Se resolvió el envió de un navio cargado de
harina que partió de Cádiz y se tomaron otras disposiciones, pero la
escasez continuaba, a pesar de algunos embarques de harina hechos por la
Compañía que, en abril de 1775, envió a La Guaira, en su primer
viaje, a la "Santa Teresa de Jesús", una urca fragata que
acababa de ser construida en sus astilleros.
El siguiente año de 1776, con fecha de
16 de noviembre, se expidió una Real Cédula en virtud de la cual la
Compañía obtenía el derecho de comerciar con las provincias de Cumaná,
Nueva Barcelona y Guayana y con las islas de Margarita y Trinidad, a
través de los puertos de Cádiz, Pasajes y San Sebastián. La
reglamentación de su antiguo comercio quedaba en vigor por lo tocante a
tripulaciones y formalidades portuarias; los navios deberían ser de
construcción española, si ello era posible, pero en todo caso, estaban
libres de derechos de carga y extranjería, y otras muchas e importantes
disposiciones se contienen en la dicha Cédula que no es del caso
mencionar aquí. Lo que si consignaremos es que esa Cédula negaba
rotundamente todo monopolio, pero, sin embargo, éste fue creado por una
"Nueva Resolución Secreta de Su Majestad", expedida a fines
del mismo mes de noviembre. Y en diciembre siguiente salieron una serie
de cédulas regulando diversas materias, entre ellas, aquellas por las
que se requería de la Compañía el reclutamiento de tantos hombres
casados como fuera posible para sus nuevos guardacostas; el traslado cte
ellos y sus familias a las provincias venezolanas y el empleo en las
embarcaciones de tantos hombres de las costas de Trinidad y Cumaná como
fuera posible.
Otras órdenes se referían al comercio
que la Compañía podría hacer con Veracruz, trayendo a la vuelta
harina, y, finalmente, otras dos estrechamente relacionadas con la
marina real y conectadas, evidentemente, como dice Hussey, con la
preparación española para la guerra que se esperaba entre Inglaterra y
Francia. Por la primera, se ordenaba a la Compañía enviar un agente a
Copenhague para concluir un contrato secreto, en su propio nombre, para
la construcción de cuatro o seis navios de sesenta cañones cada uno.
Por la segunda se disponía que la Compañía enviaría a América dos
capataces de construcción con los correspondientes ayudantes y
carpinteros, para investigar e informar de las posibilidades de cortes
de maderas para la construcción de barcos y sus aparejos en los
astilleros españoles. Estos y otros hechos de la misma época que
pudieran citarse parecerían marcar el comienzo de una nueva etapa de
florecimientos de la Compañía. Sin embargo, lo cierto es que el fin de
ésta se acercaba. Por referirse concretamente a la materia de este capítulo,
vamos a mencionar una de las causas que, sin duda, contribuyeron a ese
fin: el establecimiento en Caracas de la Intendencia de la que se encargó,
en marzo de 1777, don José de Abalos quien comenzó a ejercer sus
funciones el 1 de octubre de ese año.
5 — La Intendencia
Muy pocos días llevaba Abalos en el
ejercicio de su cargo cuando dirigió al Ministro Calvez el siguiente
oficio por el que se puede ver cómo apreciaba la situación reinante
con respecto al comercio ilícito y las medidas que proyectaba poner en
ejecución. Dice así:
* Muy señor mío: A mi llegada a esta
capital, encontré en ella la R.O. de 22 de julio último en que se
sirve V.S. remitirme la copia del diario de Curazao enviado a V.M. por
el Cónsul de Amsterdam, relativo a las embarcaciones que han entrado y
salido en dicha isla desde 23 de febrero hasta 16 de abril de este año,
y es demostrativo del excesivo contrabando de frutos y dinero hecho
desde esta Provincia, encargándome me aplique con todo desvelo a cortar
de raíz este vicio tomando a dho. fin, cuantas providencias considerase
convenientes.
»Contestando a dha. Real disposición, debo decir a V.S. que desde el
instante de mi desembarco, no he cesado de meditar y tomar medidas para
impedir la ejecución del comercio ilícito y espero tengan las
ventajosas resultas que V.M. desea y yo procuro, pero en una Provincia
tan vasta donde la relajación está en su punto y que el todo de las
providencias constan de infinitas partes muy esenciales y que piden
ejecutores proporcionados, es necesario que pase algún tiempo para que
lleguen a producir el efecto conveniente.
Habiendo recibido aviso de Maracaibo de
que desde la ciudad de Barinas se hacía y hace considerable extracción
de frutos o introducción de géneros de ilícito comercio por el río
Orinoco, tengo dada disposición de que pase un sujeto de toda mi
confianza con una lancha armada en guerra costeada por la Compañía
Guipuzcoana, para que se establezca en la boca del río Apure a fin de
que impida la entrada y salida de toda embarcación que no lleve mi
licencia. Y asimismo voy a enviar un Administrador de pureza e
integridad al propio Harinas para que además de recaudar los derechos
del Rey con exactitud (que hasta ahora no se ha hecho) sirva para el
celo que exige la importancia del contrabando, por si acaso desde la
costa de Coro o Maracaibo se quieran internar algunos efectos».
Sigue exponiendo las medidas que ya ha
tomado con respecto al rio de Guarapiche, caño de Terezén, costas del
golfo Triste, Nueva Barcelona, Valle de Cúpira y Puerto Cabello y que
consisten todas fundamentalmente en la colocación en los dichos lugares
de funcionarios de su confianza, y termina diciendo:
«Por último, Sr. Iltmo. el informar extensamente de todo | serla un
proceder en infinito y molestar demasiado la atención V.S. y así
concluyo asegurándole que voy a ponerlo todo en Movimiento por el
frente, espaldas y costados, desde las bocas del Orinoco hasta más allá
de Maracaibo, y aunque conozco y confieso que en tan inmensa distancia
es cuasi moralmente imposible el evitar enteramente el contrabando, con
todo eso haré cuanto quepa en mi arbitrio y facultades para que, a lo
menos, se contenga y quede reducido a los términos más estrechos que
se pueda
En otro oficio, escrito sobre el mismo asunto, en el siguiente mes de
noviembre, se lisonjea de haber llegado ya a grandes resultados e insinúa
acusaciones que claramente se ve a donde van dirigidas. Dice así: «
Muy señor mío: He recibido el segundo diario de Curazao que con R.O.
del 11 de agosto antecedente se ha servido V.S. remitirme para
demostrarme el excesivo contrabando que se ha hecho y hace entre esta
parte de los dominios de S.M. y la colonia holandesa de Curazao para que
de resultas tome, como S.M. manda, las providencias más eficaces,
procediendo con todo el rigor de las leyes a fin de cortar los gravísimos
perjuicios que ocasiona este comercio furtivo.
» En contestación a esta R.O. debo
decir a V.S. que respondiendo con fecha de 6 de octubre último a la de
22 de julio que sobre el mismo asunto y con el primer diario me remitió
V.S. informé de las providencias que había tomado y quedaba
continuando para desempeñar este cumplimiento de mi obligación en esta
parte y desempeño de la Real confianza, a cuyos antecedentes debo añadir
que, después de lo referido, voy aplicando nuevas providencias y
tomando cada día más eficaces medidas sobre este importante asunto, de
tal forma que, aun sin haber llegado el caso de ejecutar ningún
castigo, tengo a estas gentes en no pequeño respeto, y me persuado a
que ya los curacenses van experimentando con más rapidez de la que
quisieran los efectos de mi diligencia.
Conozco que me falta mucho que hacer
porque lo vasto de la Intendencia es su grande contención y en sus
muchos negocios ocupan sobrado tiempo sin embargo de mis continuas
extraordinarias aplicaciones, pero con todo y que hay muchos enemigos
domésticos que siendo los que debieran celar más en el asunto, son los
que más se ejercitan en él, y que me dan más que hacer, tengo
confianza de que, si la fortuna favorece mis medidas y mis buenas
intenciones, se conseguirá dentro de breve tiempo poco menos que la
tota! cesación de este trato ilícito.
Una de las cosas en que tengo mayor
trabajo es en encontrar sujetos fieles y a propósito para la ejecución
de mis mandatos, porque la corrupción general de costumbres tiene
contaminadas de tal forma a estas gentes que apenas puede contar uno con
seguridad sobre los mejores informes. Sin embargo, voy entresacando de
ellos los menos malos, y tanto por esta razón, como por la del respeto
o más bien miedo que tienen, tengo confianza de que sin dilación he de
llegar al fin de mis solicitudes y deseos.
> El informar a V.S. al por menor de
todas estas cosas sería obra sumamente prolija y que no la considero
precisa siempre que el fin se verifique. Si V.S. conociera este país se
le haría increíble, a no verlo, la transformación cuan repentina que
ha tenido, y aunque muchos de ellos quisieran continuase la libertad sin
que para esto les falte su protección, será preciso se conformen sin
que les quede otro arbitrio en su disgusto que el triste y miserable de
escribir las cavilaciones que sueñan por si acaso logran el que hagan
impresión contra mi conducta. La rectitud y pureza de ésta me tiene
siempre a cubierto de todo insulto y aun miro como inútil y poco
decoroso el extenderme a satisfacer lo que no pide satisfacción. . .
Uno de los pasos dados por Abalos para adelantar en la materia de que se
trata es el de dirigirse a don Martín de Salaverria, Comandante a la
sazón, de los guardacostas y conocedor de la isla de Curazao al que
dirige la nota que sigue:
« Muy señor mío: Hallándome con
algunas noticias de que en las inmediatas islas de Curazao hay varios
sujetos que facilitan la ejecución del contrabando contrahaciendo las
licencias, registros, firmas y sellos de los Gobernadores y Ministros
Reales de S.M. no sólo de esta Provincia sino también de otros
diversos parajes, con notable perjuicio de estos mismos países, de la
Real Hacienda y del Estado, y siendo todo esto de una consecuencia muy
grande y que por lo mismo conviene y deseo asegurarme de su certeza y de
los medios y modos de que se valen los falsificadores y de hasta donde
se extiende la ejecución de sus designios, para en su virtud tomar las
medidas convenientes a precaver estos males, y ejecutar lo demás que
fuese oportuno en servicio de S.M. a tiempo que por haber Vm. estado en
la nominada isla de Curazao con motivo de la pérdida de la fragata de
don Felipe de Oronoz puede, tal vez, hallarse con noticia e instrucción
de lo que dejo referido: En su consecuencia encargo a Vm. que, con la
posible brevedad y mayor reserva, me informe a continuación de esta
misma carta todo lo que hubiera llegado a entender o supiere de positivo
en el asunto, sin omitir circunstancias de las que puedan conducir a la
mejor inteligencia y completa instrucción que se necesita ».1
A esta nota fechada el 5 de noviembre
de 1777, contesta Salaverria con otra despachada el día siguiente y que
reza asi: « Sr. Intendente Gral. del Ejército, don José de Abalos.
Muy señor mío: Enterado de la antecedente y para su cumplimiento, debo
decir a V.S. que, desde luego, que me hice cargo de la Comandancia de
estos Guardacostas me dediqué a averiguar los arbitrios más precisos
de que se valían los contrabandistas que, con barcos y bandera española,
trafican en esta Provincia y las demás nacionales del Continente e
islas y, no sin admiración, descubrí cuanto V.S. me insinúa.
Posteriormente, en el viaje que he hecho a la isla de Curazao,
comisionado por esta Capitanía General, me he cerciorado de su verdad
con exacta e indubitable averiguación de la falsificación de letras,
firmas y sellos de licencias y registros que se conceden en todas o las
más Gobernaciones y Puertos de Registros españoles del Seno Mexicano,
y con tanta propiedad que los mismos Ministros a quienes contrahacen en
las firmas y sellos dificultarán su reconocimiento, y para que no falte
ningún requisito, se valen del papel sellado de todas las Provincias de
que a tiempo hacen provisión, logrando de esta suerte hacer
inaveriguable el fraude, tanto a los Ministros de tierra como a los
Guardacostas que llegan a su examen.
> Los perjuicios que resultan de tan
detestable arbitrio sin duda alguna son considerables para cuya graduación
nadie podrá conocerla más exactamente y mejor que la comprehensión de
V.S. bajo de este supuesto y el de que tengo noticia de que los que se
ejercitan en dichas falsificaciones son Juan Mayólo, de nación español,
y otro llamado Albert, mestizo natural de la misma isla y ambos
residentes en ella. Concluyo esta información por no ocurrirme otra
cosa más sustancial en el asunto que merezca la atención de V.S.
Sobre este Mayólo que denuncia Salaverria conocemos otro oficio también
de Abalos a Calvez,2 fecha 14 de agosto del siguiente año 1778, en el
que, al tiempo que le da cuenta de las averiguaciones hechas sobre la
falsificación que se está practicando en Curazao de las letras, firmas
y sellos de licencias y registros que se conceden por la Intendencia, le
dice que tomará las providencias necesarias para sacar al
contrabandista Juan Mayólo de Curazao; añadiendo que muchos eclesiásticos
protegen a los contrabandistas por el beneficio que de ello consiguen.
No sabemos si consiguió lo de Mayólo;
pero que laa dificultades de toda clase abundaban en la tarea de la
represión fácilmente lo vemos por otro oficio que, precisamente, en la
misma fecha que el anterior,3 dirige también al mismo Ministro Calvez
para participarle que el reo Manuel Urbaneja, enviado preso de Nueva
Barcelona a Caracas por los Ministros de Real Hacienda .acusado de
servir de práctico a los contrabandistas holandeses, no llegó a su
destino debido a que la lancha en que se le conducía fue asaltada por
agentes de Curazao, a barlovento de La Guaira, de donde le extrajeron
por la fuerza. Indudablemente, el vicio deí contrabando estaba tan
arraigado en la Provincia y tan generalizado, como hemos visto hasta
entre los eclesiásticos, y los intereses creados por el mismo eran tan
poderosos que su extinción requería una suma de medios, dedicación y
tiempo muy difíciles de reunir en un organismo por bien estructurado
que éste, teóricamente, estuviese.
Naturalmente, las acusaciones contra la
Guipuzcoana no faltaban. Ya en las "Reales Instrucciones para el
Establecimiento de la Intendencia" se habla, p.ej. en el Art. 63,
de las |; inspecciones que podía y debía hacer el Intendente diciéndose
I que «podrá en algún caso, si le pareciere, ampliarlas a las I
Factorías, pues aunque los Factores no se sabe de presente el 6 que se
mezclen ni protejan el contrabando, suelen sus depen-
dientes abusar de la preciosa confianza de sus principales y para que éstos
vigilen y los otros recelen, teman y no se expongan a la ejecución de
sus ideas, conviene que de tiempo en tiempo, y siempre que fuere
oportuno, se puedan hacer y efectivamente se hagan estos reconocimientos
por medio de los registros y guías de su conducción que deberán
existir en los oficios de Real Hacienda».
Esto en cuanto a las Factorías y sin
olvidarse de los corsarios a los que, en el Art. 67, dedica estas otras
líneas: « Sin embargo, como los Comandantes de las embarcaciones
tienen algunas veces el descuido, disimulo o condescendencia de permitir
la fuga a las naves dedicadas al comercio ilícito, ofendiendo a la
Justicia y perjudicando a la Real Hacienda, se previene que si en lo
sucesivo no entregaren con la presa a los Capitanes, cargadores y demás
interesados en el contrabando, se les exigirá, por vía de multa, a
dichos comandantes el sueldo de seis meses; y sí además se justificase
que han procedido con malicia, no sólo se les separará del mando, sino
que se les impondrá la misma pena que a los delincuentes ».
La enemiga de Abalos no hizo sino
acrecentar esta corriente de prevención que, por unas u otras causas,
se había formado contra la Guipuzcoana. El Ministro Calvez se mostraba
ya claramente predispuesto en su contra. En un despacho, fechado en 9 de
enero de 1778, pedía al Cónsul español en Amsterdam, Agustín Moreno
Henriquez, que le proporcionase una información a fondo sobre ios métodos
con que los holandeses operaban en su manejo del tráfico ilícito.
Henriquez contestó en un extenso documento en el que descubre por
entero los artificios mediante los cuales los holandeses burlaban la
guardia de la costa instigados por los colonos amigos y ayudados de la
propia ubicación de las islas holandesas. Henriquez acusaba al jefe de
guardacostas de Puerto Rico de corrupción y negligencia culpable, pero,
en oposición a esto, no acusaba a los agentes de la Guipuzcoana de
obrar mal, aunque sí decía que eran estúpidamente engañados por
navios de reclamo y fraudulentos informes; añadía que sus
embarcaciones eran inferiores a las de los holandeses y que, en todo
caso, y aquí nos remitimos a lo que ya antes hemos visto en el cruce de
notas entre Abalos y Salaverria, una guarda de costas no era obstáculo
para el constante comercio por medio de pasaportes fraguados y
estratagemas similares.
Esto último nos parece lo más convincente de todo, en especial, al ver
que durante estos años los guardacostas operaban con más actividad que
nunca (Vid. Cuadro general, Apéndice). Pero esa actividad y eJ esfuerzo
que la sostenía, por muy eficaces que fuesen, se revelaban, en fin de
cuentas, insuficientes para cumplir a cabalidad con el objetivo
propuesto. Y el fin de todo ello llegó cuando, después de algunos
altibajos, la Compañía que ya al comienzo de la empresa, allá por
junio de 1732, hacía presente que el mantenimiento de los guardacostas
era una pesada carga, solicitó def Rey en respetuoso pero inequívoco
lenguaje, que confirmara la posesión por su parte de un monopolio o, de
otra manera, que la relevara de la carga de la guarda de la costa. Cinco
días después, el 15 de febrero de 1781, Gálvez daba noticias de la
decisión Real por el segundo término de ía alternativa. El Intendente
correría en adelante con la guarda de las costas por la Real cuenta;
tomaría posesión para este propósito de los navios de la Compañía
en parcial pago de las deudas de dicha entidad a la Tesorería y trataría
a la Compañía como a una persona particular. La corporación podía
comerciar con España o con las colonias amigas durante la guerra, pero
no tendría privilegios exclusivos. El Intendente debía exigir su
contribución proporcional para el mantenimiento de la guarda de la
costa.2
De Pons, al explicar la caída de la
Compañía, dice que ésta en sus últimos años volvió a sus antiguas
malas prácticas y añade, concretamente, que se entendía con los
holandeses para la práctica del mismo contrabando que había jurado a
su Soberano destruir. Pero es Hussey quien escribe sobre este punto,
como en general lo hace, las palabras más sensatas cuando, después de
refutar la validez de las fuentes de información de De Pons al
respecto, dice: « Por lo que hace a los malos manejos de que (De Pons)
acusa a la Compañía, cual-
quiera de ellos puede parecer probable y todos pudieron ser engendrados
por la guerra, pero ninguna prueba de su existencia ha sido hallada en
los archivos de España »* Ni tampoco en el de Caracas, añadimos
nosotros.
